Diesel ist teurer als Benzin – das lässt sich nicht allein mit dem Ölpreis erklären: Im Oktober 2026 kostet Diesel in Frankreich rund 2,33 bis 2,35 € je Liter, etwa 20 Cent mehr als Benzin, obwohl Brent wieder bei rund 100 Dollar liegt. Der wichtigste Engpass liegt zwischen Rohöl und Zapfsäule: Die Raffineriemarge für Diesel ist stark gestiegen, während die Verbrauchsteuer fest bleibt und weiterhin Mehrwertsteuer hinzukommt.

Um zu verstehen, warum Diesel teurer als Benzin ist, hilft es, einen Liter wie eine Rechnung zu zerlegen. Am 12. Oktober 2026 nennt das Oil Bulletin der Europäischen Union einen Preis von 2,328 €: 1,332 € entfallen auf Produkt und Lieferkette, 0,608 € auf die Verbrauchsteuer und 0,388 € auf die Mehrwertsteuer. Ein sinkender Ölpreis muss also nicht vollständig an der Zapfsäule ankommen.

Was bezahlt man bei einem Liter Diesel wirklich?

Von den am 12. Oktober erfassten 2,328 € je Liter entfallen laut EU Oil Bulletin 57,2 % beziehungsweise 1,332 € auf das Produkt: Rohöl, Raffination, Transport und Händlermarge. Die Steuern betragen 0,996 € oder 42,8 % des Endpreises: 0,608 € Verbrauchsteuer und 0,388 € Mehrwertsteuer.

Diese Aufschlüsselung ist wichtig, weil die Bestandteile unterschiedlich reagieren. Die Verbrauchsteuer liegt 2026 fest bei etwa 61 Cent je Liter und sinkt nicht mit dem Ölpreis. Die Mehrwertsteuer ist preisabhängig und wird auch auf die Verbrauchsteuer erhoben. Deshalb kann der prozentuale Steueranteil bei steigenden Kraftstoffpreisen sogar sinken, ohne dass der Staat absolut weniger einnimmt.

Eine 50-Liter-Tankfüllung zu 2,328 € kostet damit rund 116,40 €, davon 49,78 € Steuern nach derselben europäischen Aufschlüsselung. Daraus folgt eine gute Faustregel: Wenn es heißt, „der Ölpreis fällt“, sollte man prüfen, welcher Teil des Literpreises wirklich vom Rohöl und welcher von Raffination, Logistik und Steuern abhängt.

Warum lässt ein sinkender Ölpreis den Dieselpreis nicht fallen?

Entscheidend ist die Raffineriemarge, oft Crack Spread genannt: die Differenz zwischen dem Wert des raffinierten Diesels und dem dafür benötigten Rohöl. Laut den von The Conversation aufgegriffenen Daten liegt sie normalerweise bei etwa 20 Dollar je Barrel. Anfang September 2026 überschritt sie in Europa erstmals 100 Dollar.

Die Banque de France liefert eine anschauliche Größenordnung: Zwischen Februar und August 2026 könnte der höhere Crack Spread rund 15 Prozentpunkte eines Anstiegs der Erdölprodukte um etwa 26 % erklären, also fast 60 % der Veränderung. Das erklärt das Oktober-Paradox: Diesel kann sehr teuer bleiben, obwohl Brent nachgibt.

Bei Diesel ist der Effekt deutlich stärker als bei Benzin. In Nordwesteuropa lag der Diesel-Crack-Spread von April bis Juni im Schnitt bei rund 50 Dollar je Barrel und im Juli über 70 Dollar. Bei Benzin war er im April negativ und erreichte danach 23 Dollar im Mai, 26 im Juni und 40 im Juli.

Warum steht Diesel in Europa strukturell unter Druck?

Diesel wird nicht nur von Pkw genutzt. In Frankreich entfielen 2025 noch 67 % des Straßenkraftstoffverbrauchs darauf. 2026 fahren laut Alternatives Économiques 91 % der sechs Millionen leichten Nutzfahrzeuge, 92 % der Reisebusse und 96 % der Lkw mit Diesel. Diese gewerbliche Nachfrage reagiert kaum auf einige Cent Preisaufschlag: Ein Lkw oder eine Landmaschine wechselt wegen eines Preisanstiegs nicht sofort den Energieträger.

Diese starre Nachfrage trifft auf ein geschwächtes Angebot. Die Schließung der Straße von Hormus seit Beginn des Nahostkonflikts und ukrainische Angriffe auf russische Raffinerien haben die Verfügbarkeit raffinierter Produkte verringert. Die Internationale Energieagentur schätzt laut den verfügbaren Daten, dass Raffinerien zwischen März und August 2026 rund 810 Millionen Barrel weniger verarbeitet haben als ein Jahr zuvor, also 4,4 Millionen Barrel pro Tag.

Europa ist besonders betroffen, weil die Dieselnachfrage die lokale Produktionskapazität übersteigt. Das unterscheidet sich grundlegend von der vereinfachten Vorstellung, billigeres Rohöl genüge: Rohöl zu besitzen bedeutet nicht, sofort die nötige Menge raffinierten Diesels zu haben.

Das zeigt sich fast in der gesamten Union. In der Woche vom 12. Oktober 2026 kostete Diesel in der EU-27 durchschnittlich 2,080 € je Liter, Benzin 1,941 €. Diesel war in 24 von 27 Ländern teurer als Benzin, im Schnitt um etwa 14 Cent.

Diesel behalten oder den Antrieb wechseln?

Eine magische Zahl wäre verlockend: „Über X Kilometer pro Jahr Diesel behalten, darunter auf Hybrid oder Elektro wechseln.“ Das wäre irreführend. Die verfügbaren Daten liefern genaue Kraftstoffpreise, aber keine vergleichbaren Verbräuche, Kaufpreise, Wertverluste, Wartungs-, Lade- oder Versicherungskosten. Ein seriöser Kilometer-Schwellenwert lässt sich daher allein mit diesen Zahlen nicht berechnen.

Stattdessen hilft eine einfache Methode. Berechnen Sie für jedes infrage kommende Fahrzeug zunächst die Energiekosten je Kilometer: realen Verbrauch mit dem Literpreis multiplizieren und bei einem Verbrenner durch 100 teilen. Beim Elektroauto gilt dasselbe mit kWh/100 km und Ihrem tatsächlichen kWh-Preis. Anschließend mit der Jahresfahrleistung multiplizieren.

Addieren Sie dann die Wechselkosten: Kaufpreisdifferenz, Wiederverkaufswert des aktuellen Autos, Wartung und andere tatsächlich unterschiedliche Ausgaben. Der Break-even ist erreicht, wenn die kumulierten jährlichen Einsparungen die Mehrkosten ausgleichen. Das ist weniger spektakulär als eine Universalzahl, aber nützlicher: Zwei Fahrer mit 15.000 km im Jahr können je nach Fahrzeug und Ladeart zu gegensätzlichen Ergebnissen kommen.

Ein Entscheidungsbeispiel ohne erfundene Zahlen

• Beim Diesel bleiben: Vergleichen Sie die Kosten eines Fahrzeugwechsels mit der realistisch erwarteten jährlichen Ersparnis. Ein vorübergehender Dieselpreisanstieg allein rechtfertigt keine große Ausgabe.
• Auf Benzin wechseln: SP95-E10 kostete vom 5. bis 11. Oktober 2026 2,124 €, Diesel 2,330 €. Der Preisunterschied an der Zapfsäule muss aber mit dem realen Verbrauch beider Fahrzeuge verglichen werden.
• Einen Hybrid wählen: Dafür braucht man den realen Verbrauch im eigenen Einsatz und den Kaufpreisaufschlag. Ohne diese beiden Werte wäre eine Rentabilitätsfahrleistung künstlich.
• Auf Elektro wechseln: Man muss Fahrzeugpreis, Verbrauch und vor allem den tatsächlich gezahlten Ladetarif kennen. Ohne diese Daten ist kein ehrlicher Kilometervergleich möglich.

Meine praktische Regel wäre daher, einen Diesel nicht allein zu verkaufen, weil der Liter heute zwanzig Cent mehr kostet. Entscheidend ist nicht der große Preis auf der Tankstellenanzeige, sondern die gesamten Wechselkosten im Verhältnis zu den tatsächlich gefahrenen Kilometern. Den Kraftstoffpreis sieht man täglich; die Kosten eines zu früh ersetzten Autos deutlich weniger.

Häufige Fragen

Warum ist Diesel teurer als Benzin, obwohl der Ölpreis gesunken ist?

Weil Rohöl nur ein Bestandteil des Literpreises ist. 2026 stieg die Raffineriemarge für Diesel stark: Anfang September lag sie in Europa über 100 Dollar je Barrel statt normalerweise rund 20 Dollar und kann so einen Teil des Brent-Rückgangs aufheben.

Welcher Anteil des Dieselpreises entfällt auf Steuern?

Laut EU Oil Bulletin vom 12. Oktober 2026 enthält ein Liter zu 2,328 € Steuern von 0,996 €, also 42,8 %: 0,608 € Verbrauchsteuer und 0,388 € Mehrwertsteuer. Die übrigen 1,332 € entfallen auf Produkt, Raffination, Transport und Vertriebsmarge.

Ab welcher Jahresfahrleistung sollte man Diesel aufgeben?

Es gibt keinen universellen Schwellenwert, der sich allein aus Kraftstoffpreisen berechnen lässt. Kauf- oder Wechselkosten, realer Verbrauch, Energie, Wartung und Jahresfahrleistung müssen verglichen werden; rentabel wird der Wechsel, wenn die kumulierten Einsparungen die Mehrkosten übersteigen.

Würde eine Steuersenkung Diesel automatisch deutlich verbilligen?

Eine Steuersenkung würde einen Teil des Preises mechanisch reduzieren, aber den Raffineriedruck nicht beseitigen. Im Oktober 2026 erwog die Regierung laut Alternatives Économiques auch den Einsatz strategischer Dieselreserven, mit einer erwarteten Senkung um 12 bis 18 Cent je Liter.