El diésel más caro que la gasolina no se explica solo por el precio del petróleo: en octubre de 2026, el gasóleo ronda los 2,33-2,35 € por litro en Francia, unos 20 céntimos más que la gasolina, mientras el Brent ha vuelto a unos 100 dólares. El principal bloqueo está entre el crudo y el surtidor: el margen de refino del diésel se ha disparado, mientras el impuesto especial sigue fijo y el IVA continúa sumándose.

Para entender por qué el diésel es más caro que la gasolina, lo más útil es descomponer un litro como una factura. A 12 de octubre de 2026, el Oil Bulletin de la Unión Europea parte de un precio de 2,328 €: 1,332 € corresponden al producto y su cadena de suministro, 0,608 € al impuesto especial y 0,388 € al IVA. Por tanto, el barril puede bajar sin que toda la caída llegue al surtidor.

¿Qué pagamos realmente en un litro de diésel?

De los 2,328 € por litro registrados el 12 de octubre, el Oil Bulletin de la UE atribuye 57,2 %, es decir, 1,332 €, al producto: crudo, refino, transporte y margen del distribuidor. Los impuestos suman 0,996 €, o 42,8 % del precio final: 0,608 € de impuesto especial y 0,388 € de IVA.

El detalle importa porque estos componentes no reaccionan igual. El impuesto especial es una cantidad fija de unos 61 céntimos por litro en 2026: no baja cuando cae el petróleo. El IVA es proporcional al precio y también se aplica al impuesto especial. Por eso el peso porcentual de los impuestos puede bajar cuando sube el combustible sin que el Estado recaude menos en valor absoluto.

Llenar 50 litros a 2,328 € cuesta unos 116,40 €, de los que 49,78 € son impuestos según el mismo desglose europeo. La idea útil es esta: cuando se dice que «baja el barril», hay que mirar qué parte del litro depende realmente del crudo y cuál del refino, la logística y los impuestos.

¿Por qué la bajada del barril no abarata el diésel?

El factor decisivo es el margen de refino, llamado a menudo crack spread: la diferencia entre el valor del diésel refinado y el crudo necesario para producirlo. Según datos recogidos por The Conversation, normalmente ronda los 20 dólares por barril. A comienzos de septiembre de 2026 superó por primera vez los 100 dólares en Europa.

El Banque de France aporta una magnitud reveladora: entre febrero y agosto de 2026, el aumento del crack spread explicaría unos 15 puntos de una subida cercana al 26 % de los productos petrolíferos, casi el 60 % de la variación. Así se entiende la paradoja de octubre: el diésel puede seguir muy caro aunque baje el Brent.

El fenómeno es mucho más fuerte en el gasóleo que en la gasolina. En el noroeste de Europa, el crack spread del diésel promedió unos 50 dólares por barril entre abril y junio y superó 70 en julio. En gasolina fue negativo en abril y alcanzó 23 dólares en mayo, 26 en junio y 40 en julio.

¿Por qué el gasóleo está sometido a una tensión estructural en Europa?

El diésel no se usa solo en turismos. En Francia aún representaba el 67 % del consumo de combustible por carretera en 2025. En 2026, según Alternatives Économiques, funcionan con diésel el 91 % de seis millones de vehículos comerciales ligeros, el 92 % de los autocares y el 96 % de los camiones pesados. Esta demanda profesional reacciona poco a unos céntimos de subida: un camión o una máquina agrícola no cambia de energía de inmediato porque suba el precio.

Esta rigidez coincide con una oferta debilitada. El cierre del estrecho de Ormuz desde el inicio del conflicto en Oriente Medio y los ataques ucranianos a refinerías rusas han reducido la disponibilidad de productos refinados. La Agencia Internacional de la Energía estima, según los datos citados, que las refinerías procesaron unos 810 millones de barriles menos entre marzo y agosto de 2026 que un año antes, 4,4 millones de barriles diarios.

Europa está especialmente expuesta porque su demanda de diésel supera la capacidad de producción local. Es una diferencia esencial frente a la idea simplista de que basta con que baje el crudo: disponer de crudo no significa disponer inmediatamente del volumen adecuado de gasóleo refinado.

El resultado se observa en casi toda la Unión. La semana del 12 de octubre de 2026, el diésel promedió 2,080 € por litro en la UE-27, frente a 1,941 € de la gasolina. Era más caro que la gasolina en 24 de 27 países, con una diferencia media de unos 14 céntimos.

¿Conviene conservar el diésel o cambiar de motorización?

Sería tentador dar una cifra mágica: «por encima de X kilómetros al año, mantenga el diésel; por debajo, pase a híbrido o eléctrico». Sería engañoso. Los datos disponibles permiten conocer el precio del combustible, pero no consumos comparables, precio de compra, depreciación, mantenimiento, recarga o diferencias de seguro. Por tanto, no puede calcularse un umbral serio de kilometraje solo con estas cifras.

Puede usarse un método sencillo. Para cada vehículo, calcule primero el coste energético por kilómetro: consumo real multiplicado por el precio del litro y dividido entre 100 en un motor térmico. En un eléctrico, haga lo mismo con kWh/100 km y su precio real del kWh. Después multiplíquelo por su kilometraje anual.

Por último, añada el coste del cambio: diferencia de precio de compra, valor de reventa del coche actual, mantenimiento y demás gastos que realmente difieran. El punto de equilibrio llega cuando el ahorro anual acumulado compensa ese sobrecoste. Es menos llamativo que una cifra universal, pero más útil: dos conductores que hagan 15.000 km al año pueden llegar a conclusiones opuestas según su vehículo y forma de recarga.

Un ejemplo de decisión sin inventar cifras

• Seguir con diésel: compare el coste de cambiar de coche con el ahorro anual que realmente espera. Una subida puntual del gasóleo no basta por sí sola para justificar un gasto importante.
• Pasar a gasolina: el SP95-E10 costaba 2,124 € frente a 2,330 € del gasóleo del 5 al 11 de octubre de 2026. Pero la diferencia en surtidor debe compararse con el consumo real de ambos vehículos.
• Elegir un híbrido: el cálculo requiere su consumo real en su uso y el sobrecoste de compra. Sin ambos valores, anunciar un kilometraje de rentabilidad sería artificial.
• Pasar a eléctrico: hay que conocer el precio del vehículo, su consumo y, sobre todo, la tarifa real de recarga. Sin esos datos no es posible una comparación honesta por kilómetro.

Mi regla práctica sería no vender un diésel solo porque hoy el litro cuesta veinte céntimos más. El indicador adecuado no es el precio grande del cartel de la gasolinera, sino el coste total del cambio en relación con los kilómetros que realmente recorrerá. El precio del combustible se ve cada día; el coste de sustituir un coche demasiado pronto, mucho menos.

Preguntas frecuentes

¿Por qué el diésel es más caro que la gasolina aunque haya bajado el barril?

Porque el crudo es solo un componente del litro. En 2026, el margen de refino del diésel se tensó mucho: superó los 100 dólares por barril en Europa a comienzos de septiembre, frente a unos 20 dólares normalmente, lo que puede neutralizar parte de la caída del Brent.

¿Qué parte del precio del diésel corresponde a impuestos?

Según el Oil Bulletin de la UE del 12 de octubre de 2026, un litro a 2,328 € incluye 0,996 € de impuestos, el 42,8 %: 0,608 € de impuesto especial y 0,388 € de IVA. Los 1,332 € restantes cubren producto, refino, transporte y margen de distribución.

¿A partir de qué kilometraje anual conviene dejar el diésel?

No existe un umbral universal calculable solo con el precio del combustible. Hay que comparar coste de compra o cambio, consumo real, energía, mantenimiento y kilometraje anual; el cambio resulta rentable cuando el ahorro acumulado supera el sobrecoste.

¿Una bajada de impuestos abarataría automáticamente mucho el gasóleo?

Una rebaja fiscal reduciría mecánicamente parte del precio, pero no eliminaría la tensión del refino. En octubre de 2026, el Gobierno también estudiaba usar reservas estratégicas de diésel, con una bajada prevista de 12 a 18 céntimos por litro según Alternatives Économiques.